Category: News

1
เหตุการณ์ที่เกิดขึ้นกับ Korean Airlines เที่ยวบิน KE189 ที่ลดระดับลงฉุกเฉินที่เมืองไทจงไต้หวันได้อย่างปลอดภัย เมื่อวันที่ 23 มิถุนายน หลังจากจำเป็นต้องเปลี่ยนเส้นทางบิน เนื่องจากความบกพร่องของระบบปรับแรงดันอากาศของเครื่องบินโบอิ้ง 737 แม็กซ์ 8 ผู้โดยสารจำนวน 13 คน ถูกส่งไปโรงพยาบาลตามรายงานข่าวนั้น

2
ในเรื่องของระบบปรับแรงดันอากาศเป็นระบบที่สำคัญครับถ้าเรายังจำกันได้ย้อนกลับเหตุการณ์วันที่ 14 สิงหาคม พ.ศ. 2548 ยังคงอยู่ในความทรงจำของหลายคน

เรื่องน่าเศร้าเกิดขึ้นเมื่อเครื่องบินโดยสารลําหนึ่ง
ประสบปัญหาในระบบปรับแรงดันอากาศ
ไม่กี่นาทีหลังจากออกจากสนามบินลาร์นาคาในไซปรัส แต่ความผิดปกตินี้กลับไม่ถูกตรวจพบโดยนักบินทั้งทั้งสอง

Continue reading “การลดระดับความสูงแบบฉุกเฉินกับระบบ Automatic Emergency Descent (AED) ของ Airbus” →

1
แอร์บัส A320-200 ของออสเตรียนแอร์ไลน์
ทะเบียน OE-LBM เที่ยวบิน OS-434 จาก Palma Mallorca, SP (สเปน) ไปยังเวียนนา (ออสเตรีย)

ขณะลดระดับความสูงผ่านความสูง FL200
(ประมาณ 20,000 ฟุต หรือประมาณ 6000 เมตร) ระยะทางประมาณ 100 กิโลเมตร ทางตะวันตกเฉียงใต้ของเวียนนา เครื่องบินก็เจอพายุลูกเห็บครับ

2
ประมาณ 20 นาทีต่อมา
นักบินนำเครื่องลงจอดอย่างปลอดภัยบนทางวิ่ง 11 (Runway 11)ที่เวียนนา

3
รายงานข่าวรายละเอียดเหตุการณ์เบื้องต้น:
Unwetterzentrale (UWZ) ของออสเตรียรายงานว่าเครื่องบินบินผ่านเข้าเซลล์พายุฝนฟ้าคะนองเหนือ Hartberg,Styria ที่ระดับความสูงประมาณ 6000 เมตร

หลังจากนั้น นักบินประสบกับภาวะจำกัดทางทัศนวิสัยการมองเห็นเนื่องจากกระจกห้องนักบินเกิดแตกร้าวหรืออาจเรียกว่าเข้าสู่การบินแบบ “blind flight”แต่ด้วยความสามารถของนักบินและการใช้ระบบนำร่องด้วยเครื่องวัด,ช่วยการลงจอดนักบินจึงทำการลงจอดได้อย่างปลอดภัย

**ระบบเรดาร์ตรวจอากาศตรวจ
ไม่พบเซลล์พายุฝนฟ้าคะนอง?

สายการบินรายงานว่าเครื่องบินเข้าสู่บริเวณพายุฝนฟ้าคะนองที่มองไม่เห็นบนเรดาร์ตรวจอากาศครับ

กระจกหน้าเครื่องบินทั้งสองบาน ส่วนหัวของเครื่องบิน(nose/radome) และบางส่วนลำตัวเครื่องบินได้รับความเสียหาย นักบินทำการประกาศภาวะฉุกเฉิน Mayday และทำการลงจอดได้อย่างปลอดภัยผู้โดยสารและลูกเรือทุกคนปลอดภัยครับ

กัปตันหมี

Cr aeropeep.com

จากเรื่องน่าเศร้าที่มีผู้เสียชีวิตจากการถูกดูดเข้าไปในเครื่องยนต์ที่ท่าอากาศยานอัมสเตอร์ดัมสคิปโฮล (AMS) เนเธอร์แลนด์ เมื่ออาทิตย์ที่ผ่านมา

ด้านข้างหน้าของเครื่องยนต์เราเรียกว่า “เขตลมดูดเข้าเครื่องยนต์” หรือ Ingestion zone เป็นพื้นที่อันตราย
/ระยะ Ingestion zone ขึ้นอยู่กับประเภทเครื่องยนต์ด้วยนะครับเช่น 737 ประมาณ 14 ฟุต(above idle)/

“เราต้องไม่เข้าไปในเขต Ingestion zone
จนกว่าเครื่องยนต์จะหยุดหมุน”

การหยุดหมุนของเครื่องยนต์อาจใช้เวลา
30 ถึง 60 วินาที ขึ้นอยู่กับประเภทของเครื่องบินและเครื่องยนต์

เรื่องน่าเศร้าแบบนี้ป้องกันได้ครับขอให้เจ้าหน้าที่
ที่ทำงานภาคพื้นทุกคนปลอดภัยนะครับ

กัปตันหมี

หน่วยงานสืบสวนด้านความปลอดภัยการขนส่งของสิงคโปร์ได้เปิดเผยผลการสืบสวนเบื้องต้นเกี่ยวกับเหตุการณ์การเจอสภาพอากาศรุนแรงและอย่างรวดเร็วที่เกิดขึ้นกับเที่ยวบิน SQ321 ของสิงคโปร์แอร์ไลน์ หลังจากได้ดึงและวิเคราะห์ข้อมูลจากเครื่องบันทึกข้อมูลการบินและเครื่องบันทึกเสียงในห้องนักบิน

1
เที่ยวบินออกจากลอนดอนเมื่อวันที่ 20 พฤษภาคม และประสบเหตุการณ์อากาศสั่นสะเทือนรุนแรงในวันที่ 21 พฤษภาคมขณะบินผ่านทางตอนใต้ของพม่าที่ระดับความสูง 37,000 ฟุต

2
มีผู้ได้รับบาดเจ็บกว่า 100 คนจากการเปลี่ยนแปลงของแรงโน้มถ่วง (gravitational force)อย่างกะทันหันเนื่องจากแรงยกตัวของกระแสอากาศ
พัดพาเครื่องบินขึ้นและการควบคุมระดับความสูงของนักบิน

3
มีผู้โดยสารเสียชีวิต 1 รายจากภาวะหัวใจวายเฉียบพลัน สิงคโปร์แอร์ไลน์ยืนยันเมื่อวานนี้ว่ามีผู้โดยสารจำนวน 28 คนที่ยังคงรักษาตัวอยู่ในโรงพยาบาลที่กรุงเทพฯ

ทีมสืบสวนประกอบด้วยทีมสืบสวนจากสิงคโปร์
ร่วมกับตัวแทนจาก NTSB ,FAA และโบอิ้ง ตามรายงานเบื้องต้น เที่ยวบินเดินทางมาอย่างปกติจนกระทั่งเกิดเหตุการณ์อากาศเลวร้าย

Continue reading “สิงคโปร์แอร์ไลน์เที่ยวบิน 321 สูญเสียความสูงถึง 54 เมตรในเวลาน้อยกว่า 6 วินาที !(อ่านรายละเอียดจากรายงานอย่างเป็นทางการด้านล่างครับ)” →

I เสียงเรียกแจ้งเหตุฉุกเฉินและขอความช่วยเหลือจากสิงคโปร์แอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 321 เมื่อวาน

หลังจากเจอเหตุสภาพอากาศเลวร้ายจนทำให้มีผู้โดยสารบาดเจ็บและเสียชีวิต ต้องเปลี่ยนเส้นทางมาลงจอดฉุกเฉินที่สนามบินสุวรรณภูมิ 

เป็นเสียงที่ไม่มีใครอยากได้ยินและให้เกิดขึ้น
ซึ่งผู้ที่ได้รับข่าวและได้ยินเสียงนี้เป็นกลุ่มแรกคือ
”พี่น้องเจ้าหน้าที่บริษัทวิทยุการบินฯ“
เจ้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศที่ทำหน้าที่
ได้ดีเยี่ยม นำเครื่องบินที่อยู่ในสภาวะฉุกเฉินลงจอดได้อย่างรวดเร็วปลอดภัยและประสานงานกับหน่วยงานภาคพื้นเจ้าหน้าที่พยาบาลและส่วนเกี่ยวข้องเพื่อจัดการกับเหตุฉุกเฉินที่ไม่มีใครคาดคิดได้อย่างมืออาชีพ จนได้รับคำชมจากทางรัฐบาลสิงคโปร์ 👍

ขอชื่นชมทุกท่านตั้งแต่ Area ,Approach
และ Aerodrome control ที่ทำงานตาม Procedure ได้อย่างดีมากๆ

ทุกครั้งที่อยู่ในน่านฟ้าประเทศไทยผมมั่นใจและอุ่นใจในความเป็นมืออาชีพของทุกท่านเสมอครับ

“พี่น้องบริษัทวิทยุการบินแห่งประเทศไทย”

กัปตันหมี

👍ขอบคุณทุกทีมที่ร่วมมือกันอย่างดีเมื่อวานในทุกภาคส่วนที่ผมไม่ได้เอ่ยถึงด้วยนะครับ

Cr ภาพสวยๆจากครูมอมแมมครับ

1
เครื่องบินลำดังกล่าวคือเที่ยวบิน FX6238 จาก Paris Charles de Gaulle เมื่อวันที่ 8 พฤษภาคม

เจ้าหน้าที่สนามบินอิสตันบูลกล่าวว่าเครื่องบินประสบ “ปัญหาทางเทคนิค” ซึ่งส่งผลให้ล้อหัว (nose-gear)ไม่ได้กางออกมาหรืออาจกางออกมาไม่เต็มที่คือไม่ได้อยู่ในตำแหน่งที่ถูกต้อง

Continue reading “เครื่องบินขนส่งสินค้า Boeing767-300ER ของ FedEx ลงจอดที่อิสตันบูล โดยล้อหัวของเครื่องบินไม่ได้อยู่ในตำแหน่งที่ถูกต้อง พูดง่ายๆคือลงจอดโดยไม่มีล้อหัวนั่นเองครับ” →

เครื่องบินจำเป็นต้องเปลี่ยนเส้นทางไปยังสนามบินสำรองเมื่อมีฝนตกหนักด้วยเหตุผลสำคัญดังนี้:

1. ทัศนวิสัยลดลง – ฝนตกหนักลดทัศนวิสัยของนักบินขณะลงจอดได้อย่างมาก มีข้อกำหนดทัศนวิสัยขั้นต่ำที่ต้องปฏิบัติตามเพื่อความปลอดภัยในการลงจอดขึ้นอยู่กับเครื่องมือและศักยภาพของแต่ละสนามบิน
2. ประสิทธิภาพการเบรกน้อยลง – เมื่อพื้นผิวรันเวย์เปียกมาก แรงเสียดทานระหว่างยางและพื้นจะลดลง ทำให้ประสิทธิภาพของเบรกลดลง และทำให้เครื่องบินชะลอความเร็วหลังจากลงจอดบนระยะทางของรันเวย์ที่มีอยู่นั้นยากขึ้น
3. ความเสี่ยงต่อการเหินน้ำ – (hydroplaning) หากมีแอ่งน้ำบนรันเวย์ ย่อมมีความเสี่ยงที่ยางเครื่องบินจะเหินน้ำและสูญเสียการสัมผัสกับพื้นผิวขณะลงจอด ทำให้ควบคุมเครื่องบินได้ยาก
4. ความเสี่ยงของลมกระโชกรุนแรง (microburst) – พายุฝนฟ้าคะนองรุนแรงสามารถก่อให้เกิดลมรุนแรงในบางบริเวณ (microburst) ซึ่งเป็นการเปลี่ยนแปลงทิศทาง/ความเร็วลมอย่างกะทันหัน
   ซึ่งอาจทำให้สูญเสียแรงยกและเป็นอันตรายต่อการลงจอด
5. ข้อกำหนดการบินด้วยเครื่องช่วยการลงจอด- ในกรณีที่มีฝนตกหนักมาก ไฟ,เครื่องมือ อุปกรณ์เครื่องช่วยการลงจอดด้วยความแม่นยำบางอย่างอาจไม่สามารถใช้งานได้สมบูรณ์ที่สนามบินบางแห่ง เนื่องจากสัญญาณหรือการมองเห็นนำทางการลงจอดถูกรบกวน

เพื่อหลีกเลี่ยงการลงจอดที่ไม่ปลอดภัยในสภาพอากาศเช่นนี้ เจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศ มักจะเริ่มนำเครื่องบินเข้าสู่รูปแบบการบินรอ holding pattern และเมื่อจำเป็นก็อาจเปลี่ยนเส้นทางไปยังสนามบินอื่นที่มีสภาพอากาศที่ดีกว่าหรือ
Divert to Alternate Airport

ซึ่งนักบินและสายการบินจะเติมน้ำมันมาเพียงพอสำหรับส่วนนี้ในทุกเที่ยวบินอยู่แล้ว
(Diversion Fuel)

จนกว่าสภาพอากาศที่ปลายทางเดิมจะดีขึ้น
ความปลอดภัยเป็นสิ่งสำคัญอันดับหนึ่งครับ

กัปตันหมี